«Volvo FH16 предназначен для перевозке сверхтяжелых грузов. Он также повышает престиж владельца, которому нужен специальный грузовик. Имея мощнный двигат Volvo FH16 не имеет конкурентов в этом классе», — говорит Стаффан Юфорс, президент и CEO Volvo Trucks.

Развивающий мощность 700 л. с. и крутящий момент 3150 Н•м, новейший 16-литровый двигатель Volvo это новый стандарт в грузовом автомобилестроении. Это первый серийный грузовик имеет столь мощный двигатель, предназначенный для выполнения очень сложных перевозок самых тяжелых грузов. Новый двигатель разработан на базе предыдущей модификации Volvo D16 мощностью 660 л. с.

Двигатель грузовика - Volvo D16G - в стандартной комплектации имеет горный тормоз с электронным управлением (EPG) тормозной мощностью 230 кВт. Что позволило сокротить наличие подвижных частей, это решило такие вопросы как легкость эксплуотацыи малый вес надежность По желанию заказчика устанавливается моторный тормоз Volvo VEB+, мощностью 425 кВт.

Имея такую мощность должен очень сильно возрости рксход топлива, но это не так. Дополнительные 40 л. с. и возроший крутящий момент позволяют двигателю иметь более чистый выхлоп. «Задача заключалась в том чтобы обеспечить самые высокие показатели в динамики а также получить наилучшию экономичность в этом классе. Увеличив мощность, мы добились уровня расход топли, что и у предшественника. Мы добились самых высоких результатов по сравнению с конкурентами», — говорит Стаффан Юфорс.

Volvo FH16 получил сертификат соответствия нормам Euro 5, вступающим в силу 1 октября 2009 года. Это означает, что выбросы оксида азота снижены более чем на 40 %. Иными словами, Volvo FH16 стал еще мощнее, но при этом мы сохранили его отличные экологические показатели.

Помимо 700-сильной версии Volvo FH16 также доступен в вариантах мощностью 540 и 600 л. с.

Компоновка “японцев” – это всегда “кабина над двигателем”. Так как Япония страна небольшая, поэтому место для отдыха в грузовиках небольших размеров. С другой стороны комфорта вполне достаточно. Это касается как рабочего места ,так и спального отсека. По причине небольшого расстояния одного пробега показания одометра восьми-десятилетнего грузовика обычно в пределах 300-600 тыс. км. Это существенно гораздо меньше ресурса японских двигателей.

Требования, применяемые к двигателям грузовиков в Японии немного другие, чем в США или Европе. Далеко не все моторы с турбонаддувом. Дополнительный прирост мощности в основном обеспечивается увеличением количества кубов (чего стоит 30-ти литровый, V10 двигатель Isuzu). Это положительно сказывается на надежности и ресурсе японских моторов. В итоге все равно получается, что энерговооруженность и крутящий момент японских грузовиков находится на одном уровне с этими же параметрами американских и европейских машин (мощность двигателей составляет 350-600 л.с.).

КПП как правило7-ступенчатые., реже 6-ступенчатые. На более новых грузовиках применяются также автоматизированные 12 и 16 ст. трансмиссии, при которых педаль сцепления используется только при трогании с места.

Японские производители постоянно совешенствуют свои автомобили: грузовики с ABS уже давно не редкость, с пневмоподвеской, электронно-управляемыми тормозными системами, трансмиссией, жесткостью подвески кабин встречаются с конца 90-х годов. Нагрузка на седельно-сцепное устройство для тягачей 4х2 составляет 8,5-9 т., для 6х4 18-20 т., допустимая полная масса для 4х2 40 т., для 6х4 50-55, хотя есть Isuzu EXZ5Y3 - 115 т.
Очень неплохие технические характеристики японских грузовиков уже давно привлекли внимание перевозчиков Дальнего Востока к седельным тягачам японского производства. На эти грузовики поступают неплохие отзывы и на дорогах они совсем не редкость.

Все крупные японские производители грузовиков (Isuzu, Hino, Mitsubishi Fuso, Nissan Diesel) имеют в своей производственной программе седельные тягачи, схожие по своим характеристикам. Разумеется есть и отличия, но отдать преимущество какой-то одной марке очень затруднительно. Все грузовые компании выпускают седельные тягачи как в двухосном, так и в трехосном исполнении. Этот параметр положен в основу деления на серии. Если не вдаваться в точные цифры статистики, а сказать на вскидку - в Японии тягачи с колесной формулой 4х2 занимают долю процентов 70.

Традиционно наибольшее внимание российских зрителей привлекает зачет грузовиков и выступление команды «КамАЗ-Мастер».

По традиции, в этом году челнинские гонщики будут представлены в гонке тремя грузовиками. Стартовый номер 500 получил экипаж, победивший в прошлом году, в составе пилота Фирдауса Кабирова, штурмана Айдара Беляева и механика Андрея Мокеева. Следующим стартует «КамАЗ» под управлением пятикратного триумфатора «Дакара» Владимира Чагина.

Ранее сообщалось, что место штурмана в нем займет основатель и бессменный руководитель команды Семен Якубов, планировавший этим выступлением завершить спортивную карьеру, однако 25 декабря на сайте команды он сообщил о решении сняться с соревнований. «С большим сожалением сообщаю, что вынужден прислушаться к мнению врачей, не рекомендующих мне принимать участие в ралли Дакар 2010», – заявил Якубов. Штурманом в экипаже Чагина будет Сергей Савостин, механиком – Эдуард Николаев. Третий гоночный КамАЗ, служащий «скоростной техничкой» для основных экипажей, поведут Ильгизар Мардеев, Вячеслав Мизюкаев и Андрей Каргинов.

Из России в Россию
История развития Yuejin Motor Corporation достаточно интересна с точки зрения развития российско-китайских отношений. Начинается она в 1947 году, с начала строительства автозавода в Нанкине. В то время бывший СССР, несмотря на свой скромный послевоенный госбюджет, решил оказать братскую помощь китайскому народу и руками советских специалистов построил автомобильный завод «Yuejin» в столице приморской провинции Цзянсу.

В первые годы работы на Нанскинском автозаводе велась сборка «бестселлера» советских дорог - малотоннажника ГАЗ-51. Причем сборка велась на базе китайских комплектующих. Потому что параллельно со сборочным предприятием представители братского советского народа строили и завод по производству запчастей. Со временем автозавод переориентировался на производство грузовиков Isuzu и до недавнего времени выпускал серии NJ1038 и 1043 с 4-цилиндровыми двигателями, лучшим из которых является лицензионный итальянско-французский турбодизель SOFIM (2,8 л; 120 л.с.).

В 1995 году Нанкинский автозавод по решению Китайской государственной торгово-экономической комиссии был переименован в Yuejin Motor Corporation. В 2002 году в компанию пустили частный капитал, и иностранные инвесторы стали участвовать в управлении компанией. Сегодня товарная марка Yuejin – это и сельскохозяйственные автомобили, и легковые, и коммерческая техника.

Насытив свой внутренний рынок, Yuejin Motor Corporation решила обратить свой взор на Россию. И в декабре 2005 года на заводе группы компаний «Автотор» в Калининграде была собрана первая опытная партия грузовиков марки Yuejin. Сегодня в Калининграде собираются машины грузоподъемностью от 1 до 5 тонн.

Надо заметить, китайцы довольно грамотно подобрали себе партнера – с солидным опытом производства иностранных машин. На «Автоторе» собирают автомобили таких марок, как BMW, Киа, Cadillac BLS, Hummer и Chevrolet.

Проверка на прочность
«Попробовать на вкус» и разобраться в плюсах и минусах китайского малотоннажника мы решили на Yuejin 1041. В автосалоне ЛЕГКИЙ ГРУЗОВИК выбрали модель NJ1041DBZ – низкорамный развозной грузовичок с трехместной кабиной и с грузоподъемностью 2 тонны.

Внешний вид автомобиля очень даже современный: небольшая кабина над двигателем, раскосые фары, боковые стекла в дверях достаточно сложной формы. Солидное остекление кабины говорит о хорошей обзорности, а значит, и безопасности. Хорошо смотрятся хромированная решетка радиатора с эмблемой Yuejin и круглые противотуманные фары, встроенные в передний бампер, который окрашен в цвет кабины.

Двери открываются на угол 90 градусов. Подняться в кабину помогают рифленая подножка и поручень, расположенный на стойке ветрового стекла с внутренней стороны. Садиться в кабину достаточно удобно. Устроиться за рулем с комфортом сможет водитель любой комплекции. Пассажирское сиденье таких же размеров, как у водителя, а среднее чуть меньше, и если сложить его спинку, получится своеобразный столик с двумя подстаканниками и небольшим бардачком, что очень удобно.

Эргономика машины нам понравилась. Все необходимые органы управления под рукой и хорошо доступны с места водителя. Панель приборов выглядит просто, на ней только самая необходимая информация. Зеркала заднего вида — средних размеров и закреплены на самой кабине, а не на дверях. Это обнадеживает, потому что зеркала, закрепленные на двери (а точнее их крепление), рано или поздно приходится подкручивать из-за постоянной вибрации, которая возникает в результате хлопанья дверей. Зеркала разведены широко, для того, чтобы не ухудшилась обзорность, если вместо бортового кузова установить фургон.

На грузовик установлен четырехцилиндровый турбодизель с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Рабочий объем двигателя 3298 см3, максимальная мощность 95 л.с. при 3200 мин-1. Мотор укладывается в нормы токсичности Euro 2. Пятиступенчатая механическая коробка передач имеет тросовый привод переключения. Это позволяет поместить рычаг КП в удобное место и упростить сам механизм переключения. Динамика двигателя нас порадовала: скорость набирается довольно быстро, передачи переключаются плавно и четко, хотя усилия при переключении великоваты.

Откидывать кабину нужно вручную, это может сделать один человек без особого труда. Под кабиной можно ознакомиться с устройством рулевого управления. Конструктивное решение стандартно: рулевой механизм винт-гайка с встроенным гидроусилителем. Руль крутится очень легко, поэтому рулевым управлением мы остались довольны. Подвеска грузового автомобиля зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Задние многолистовые рессоры для усиления жесткости при увеличении нагрузки снабжены подрессорниками.

Тормозная система двухконтурная, привод гидравлический, с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы на всех колесах — барабанные. Нам не понравилось, что как в пустом, так и в груженом состоянии на грузовике первыми блокируются колеса задней оси. Автомобиль имеет трансмиссионный стояночный тормоз, достаточно эффективно затормаживающий груженый автомобиль на уклоне. Но при попадании одного из колес на скользкую поверхность, при отсутствии блокировки дифференциала, зафиксировать автомобиль на подъеме уже сложно.

К недостаткам машины можно отнести некоторую шумность в салоне. Зато с климатическим комфортом в кабине Yuejin все в порядке. Поток теплого воздуха отлично обдувает лобовое и боковые стекла, а также ноги. К достоинствам грузовика надо отнести и хорошую ремонтопригодность его агрегатов.

По словам владельцев, Юджин вполне достойный грузовичок. Благодаря отзывам тех, кто его уже приобрел, Yuejin и стал самой покупаемой маркой китайских малотоннажников.

Надо заметить, что продается Юджин в России уже четыре  года и с каждой выпущенной партией в него вносятся конструкторские улучшения. Это дает надежду, что мелкие недостатки, которые мы обнаружили, со временем будут устранены. Хотя за ту цену, что этот грузовик стоит, многое можно и простить.

Источник: Китайские грузовики

С серебристой кабиной МАЗ-534019 смотрится очень выигрышно. В тон ей выкрашены бампер, бортовая платформа, тент, передние крылья и даже диски колес. Но все же первую скрипку во внешности этого автомобиля играет не цвет, а обновленный дизайн: одного взгляда достаточно, чтобы определить принадлежность машины к семейству минских грузовиков последнего поколения, модернизированных в 2008–2009 годах: округленные обводы облицовки радиатора и бампера, увеличенные раструбы боковых дефлекторов, вытянутые по горизонтали передние фары. Все в том же стиле, что и у запущенных недавно в серию седельных тягачей МАЗ-5440А9 (4×2) и МАЗ-6430А9 (6×4), трехосного самосвала МАЗ-6501А9 и трехосного шасси МАЗ-6312А9. А какое место займет двухосный МАЗ-534019? Скорее всего, он потеснит последнюю из названных моделей, поскольку предназначен для работы в составе автопоезда аналогичной длины, составляющей без малого 19 м.

В нынешних экономических условиях, требующих более гибкого применения подвижного состава, грузовик с колесной формулой 4×2 выглядит предпочтительнее аналогичного с формулой 6×4. Ведь если при работе в составе автопоезда вместимость и того, и другого абсолютно одинакова (полезный объем «сцепки» в обоих случаях составляет 110 м³), то без прицепа более короткий двухосник выигрывает в экономичности и маневренности. С его помощью можно рентабельно доставлять даже сравнительно небольшие партии груза, из-за которых гонять трехосную машину попросту невыгодно. Поэтому МАЗ-534019 появился как нельзя кстати — экономические трудности должны подстегнуть спрос именно на такие автомобили. Тем более что модернизированная кабина и современный немецкий дизель высокой мощности, соответствующий требованиям Евро-4 или Евро-5, делают эту модель конкурентоспособной европейским аналогам.

С прицелом на Европу

До недавнего времени все минские автомобили с усовершенствованным внешним обликом получали новейший ярославский 410-сильный дизель ЯМЗ-650.10, выпускаемый по лицензии Renault. Но чтобы МАЗ-534019 мог точно размазать по стенке любого из конкурентов, его оснастили ещё более мощной V-образной «шестеркой» Mercedes-Benz OM501LA, развивающей 435 л.с. Совсем недавно мотор со столь впечатляющими характеристиками был редкостью не то что у трехосных, но даже у четырехосных грузовиков! Впрочем, магистральным автомобилям конструкторы всегда старались добавить силенок: с одной стороны, при движении по шоссе их водителям приходится совершать многочисленные обгоны, для чего нужен большой запас динамики, с другой, дороги нередко изобилуют крутыми и продолжительными подъемами, на которых автопоезд не должен терять темп, иначе график доставки груза будет сорван со всеми вытекающими последствиями.

Но не только неожиданно мощный двигатель выдает в МАЗ-534019 магистральную модель. Просторная кабина с высоким потолком, двумя спальными местами и кондиционером, боковые и верхний обтекатели, 16-ступенчатая коробка передач ZF, пневматическая задняя подвеска, бортовая диагностическая система с функцией контроля осевой нагрузки, 550-литровый бак, круиз-контроль, система курсовой устойчивости, цифровой тахограф, устанавливаемая по заказу тентованная платформа со сдвижными крышей и боковинами — все это ставит МАЗ-534019 в один ряд с аналогичными грузовиками европейского происхождения.

В составе автопоезда

Если сравнивать МАЗ-534019 с хорошо знакомым МАЗ-5336, место которого он должен занять в модельном ряду завода, невольно обращаешь внимание, что при идентичных габаритах новинка обладает гораздо большей «кубатурой» тентованного кузова, составляющей 44 м³ против 34,5 м³ у предшественника. Прирост во вместимости — почти 25%! А ведь длина и ширина бортовой платформы у этих автомобилей почти одинакова. Секрет в том, что в тентованном варианте её высота у МАЗ-5340 на полметра больше! Для этого конструкторы буквально прижали кузов к колесам; над ними в боковых бортах даже пришлось сделать полукруглые выемки. В результате удалось добиться не только феноменальной вместимости грузовика, но и понизить погрузочную высоту с 1400 до 1070 мм!

В качестве прицепа для МАЗ-544019 разработали тоже не самую тривиальную модель, получившую заводской индекс 870102. Во-первых, она трехосная, во-вторых, оборудована пневмоподвеской, а в-третьих, стоит на колесах уменьшенного диаметра (шины 235/75R17,5). Все это позволило «посадить» платформу предельно низко: расстояние от днища до асфальта — всего 950 мм! Поэтому при длине 8900 мм высота кузова прицепа с установленным тентом составляет 3020 мм. А полезный объем достиг 66 м³ — на треть больше, чем у тягача МАЗ-534019.

Конечно, небольшой ход подвески нового минского грузовика и более чем скромные по диаметру колеса прицепа ограничивают область применения «сцепки» дорогами с качественным покрытием, а использование в двигателе «мочевины» (её бак расположен перед топливным баком) усложнит эксплуатацию при температуре ниже -11 оС. Впрочем, МАЗ-534019 как раз и разрабатывали для ровных дорог, то есть для рейсов в Европу, а двухместная кабина предполагает экипаж из двух человек, так что количество ночевок на морозе, во время которых «мочевина» может превратиться в лед, сокращается до минимума.

Константин Закурдаев

Технические характеристики МАЗ-534019 (4×2)

Габаритные размеры, мм	8590х2500х4000
Колесная база, мм	4750
Габариты тентованного кузова, мм	6150х2480х2900
Объем тентованного кузова, м3	44
Грузоподъемность автомобиля, кг	8250
Полная масса автомобиля, кг	18 000
Грузоподъемность автопоезда, кг	24 750
Полная масса автопоезда, кг	40 000
Дизель	Mercedes-Benz OM501LA, V-образный 6-цилиндровый
Рабочий объем, л	12,0
Максимальная мощность, л.с.	435
Максимальный крутящий момент, Нм	2100
Тип и число ступеней КП	механическая, 16
Объем бака, л	550
Максимальная скорость, км/ч	118
Размер шин	315/60R22,5

]]> http://vse-gruzoviki.blogmir.ru/?feed=rss2&p=602 http://vse-gruzoviki.blogmir.ru/?p=598 http://vse-gruzoviki.blogmir.ru/?p=598#comments Mon, 07 Dec 2009 17:30:24 +0000 Ariec http://vse-gruzoviki.blogmir.ru/?p=598 Компания Mercedes-Benz устроила показательный тест-драйв самосвалов на шасси Актрос предыдущего и нового поколения. Заезд проводился на грунтовой дороге полигона в Путилково, старое поколение самосвалов представлял Mercedes Actros 3332 К 6х4, новое - Mercedes Actros 3336К 6х4. Первые были красного цвета, вторые желтого.

Новые самосвалы, как и магистральные тягачи (которые кстати получили титул “Грузовик года 2009″), получили 12-ступенчатую автоматизированную коробку передач Powershift нового поколения, но в исполнении Offroad — внедорожном. И если на тягачи Powershift ставят в базовой комплектации, то для самосвалов это опция. Помимо этого, строительный самосвал Actros получил ряд новых деталей - гибкие подножки, защиту картера двигателя и топ­ливного бака, откидные решетки на фарах, исполнение корпусов зеркал заднего вида из прочного пластика и т.д.

Колесные формулы самосвалов, остались прежними — от 4х2 до 8х8, мощность двигателей от 320 л.с. до 598 л.с. Но так как силовые агрегаты соответствуют нормам Euro 4 и Euro 5, строителям придется помимо дизельного топлива заливать еще и мочевину.

Производство строительных версий тяжелой техники играет важную роль в деятельности крупных автопроизводителей. Удерживать достигнутые позиции очень нелегко. Раз в несколько лет необходимо проводить модернизацию техники, обновлять и совершенствовать основные элементы конструкции. С обновленной линейкой строительной техники на шасси Mercedes Actros, Mercedes-Benz еще долго не уступит завоеванное лидерство на этом рынке.

У рефрижератора производства США рама отсутствует, так как использован принцип “крыла самолета” (алюминиевые лонжероны, скрепленные заклепками с алюминиевыми и пластиковыми листами). Соответственно, он не просто имеет минимальную снаряженную массу, но еще и способен изгибаться (как крыло самолета) без перегрузки элементов конструкции и разрушения на неровностях дороги. Эта легкая подвижная конструкция имеет крайне низкую массу и теплопроводность, высокую эластичность и устойчивость к коррозии. Ну и еще важна полная унификация по ходовой части тягача и полуприцепа - элементы подвески, подшипники, колеса. Для сокращения базы автопоезда (улучшения маневренности) или улучшения аэродинамики прямо из кабины можно переместить тележку прицепа примерно на 1,5-2 м “внутрь” базы автопоезда или, переместив седло вперед на 0,5-0,8 м, убрать полуприцеп в “аэродинамическую тень” спойлеров тягача, тем самым даже уменьшив общую длину автопоезда.

Другой пример. Полуприцепы FlowBoy - для перевозки горячего асфальта, дорожного бетона, песка, щебня и других сыпучих грузов. Они производятся в США с 1969 года, в Европе не использовались до прошлого года. Выгрузка производится транспортерным образом, без подъема кузова, может производиться непосредственно в бункер асфальтоукладчика. Что это дает? Во-первых, система конвейерной выгрузки материала, это: регулируемая скорость выгрузки: работает в связке с асфальтовым укладчиком, равномерно заполняя приемный бункер, что существенно влияет на качество укладки асфальта и бетона; форма кузова и дополнительное перемешивание конвейером при выгрузке препятствуют расслоению асфальта. Во-вторых, отсутствие подъема кузова при выгрузке, это: работа в туннелях и под мостами без ограничений: безопасная работа под ЛЭП, линиями троллейбусов и трамваев и легкость работы на уклонах и неровностях; безопасная выгрузка на крутых подъемах, поворотах и т.д.; при производстве работ на новых участках дорог не разрушается подготовительное покрытие, в отличие от самосвалов, у которых при выгрузке увеличивается нагрузка на тележку, что приводит к нарушению покрытия.

Источник: КомТранс

 Так же рекомендую посетить сайт где очень много красивых фото автомобилей  хорошего качества. Практически все марки мирового автопрома.

Рама: хроммолибденовый стальной профиль (пожизненная гарантия от усталостных трещин по всей Америке) – практическая несминаемость рамы при авариях-переворотах и авариях-вылетах.

Двигатель: низкооборотистые шестицилиндровые дизели большого объёма (от 11 до 14 литров), удельной мощностью от 30 до 40 л.с./литр, номинальной мощностью в 370-500 л.с.; возможный пробег до капремонта (расточка под новые размеры) при соблюдении правил технической эксплуатации – 2 500 000 километров.

Система питания: электронноуправляемый непосредственный впрыск и отсутствие общего ТНВД – большая устойчивость на отказ, возможность регулировки многих параметров работы мотора под требования конкретных условий.  

Сцепление: малоиспользуемое, в силу особенностей устройства американских коробок передач.

Коробка передач: бессинхронизаторного типа (исключён наиболее изнашиваемый элемент), позволяющие переключать передачи без отжима сцепления; также, как особенность, - крутящий момент на любой из передач всегда передаётся через пару дублирующих друг друга промежуточных валов; некоторая часть коробок оснащена электрическими механизмами автоматического выбора и переброса передач (система «аутошифт»).

Мосты: оба задних - ведущие, что снижает нагрузки на шестерни главных пар; абсолютно все машины имеют блокируемый межосевой дифференциал; крепление мостов на пневмобаллонной регулируемой подвеске.

Кабина: алюминиевая обшивка на стальном каркасе, мелкие навесные элементы из лёгкого пластика – отсутствие коррозии на протяжении всего срока службы.

Американские тягачи рассчитаны на полную массу автопоезда до 60 тонн, что в условиях российского ограничения 8 тонн на ось предполагает работу основных агрегатов машины под нагрузкой всего в 2/3 от максимальной расчётной, тем самым увеличивая потенциальный моторесурс тяговых агрегатов не менее чем вдвое.

Что то давно я не затрагивал тему австралийских автопоездов Road Train.  Вот выкладываю это видео. Зарисовки с австралийских дорог. Видно кто там на чем ездит и что возит. Длинна автопоездов впечатляет.  Хорошо видны и модели грузовиков, популярные у австралийских дальнобойщиков. К стати попалась и Scania. Короче смотрите это видео о road trains.